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补齐自动驾驶法律空白！道路交通安全法修订草案提请审议 明确车企权责边界_我的网站

A |     　　据新华社，8月25日提请十四届全国人大常委会会议初次审议的道路交通安全法修订草案，设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。    　　继千亿美元的Terafab芯片厂项目后，世界首富马斯克的“画饼列表”中又多一个千亿美元级别的太空发射场项目。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。　　依据相关国标，草案所定义的自动驾驶汽车，对应L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶两类技术形态。

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　　当地时间周二，美国路易斯安那州政府和SpaceX共同宣布，商业航天巨头计划投资1000亿美元，在该州南部建设一座巨型新发射场，占地面积约12.5万英亩。

C | 　　本次提请审议的道交法修订草案，在国家法律层面确立全国通用的自动驾驶交通违法责任主体。　　在此之前，国内自动驾驶的等级界定、技术标准、安全准入、适用场景均已通过国家标准、部委文件、地方立法完成全面、清晰的制度搭建。早在2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，在国内首次确立了完整的驾驶自动化等级划分体系，此后，国内围绕自动驾驶的制度体系持续补位完善。

D | 　　不过，全国公共道路层面一直缺少上位法律作为执法依据，无法直接对普通公共道路上的自动驾驶车辆进行执法处置。这正是本次道交法修订草案所要解决的现实问题。SpaceX表示，该基地的设计目标是支持“每年数千次星舰飞行”。 （来源：路易斯安那州政府）　　根据目前的规划，名为“路易斯安那星港”的发射场预计将包括5个发射综合体，每个综合体配备两个发射台；此外还将配备“推进剂生产、电力供应、深水航运能力、飞行器处理设施以及一座机场”。

E | （来源：SpaceX官网）　　该项目将从2027年开始建设，目标是2029年完成首次发射。　　马斯克也在社交媒体上表示，“路易斯安那星港”最终将拥有“超过一打的发射台”，支持每天能够进行30次“星舰”发射，成为地球上最大的发射场。　　“这一制度突破，为L4级高度自动驾驶的商业化落地扫清了长期困扰行业的权责归属障碍；它不仅从法律上保障了L4系统在限定运行域内‘代替驾驶人持续执行全部动态驾驶任务’的合法性，更倒逼车企将技术冗余与安全验证做到极致，从而为我国高阶自动驾驶技术的持续创新与规模化应用提供了坚实且关键的法治保障。　　短期来看，这座发射场将为SpaceX提供第三个发射“星舰”的场所。SpaceX目前主要在得克萨斯州南部建造和发射星舰。

F | ”小马智行相关负责人对澎湃新闻记者表示。　　产业日臻成熟，标准与地方试点先行　　产业发展方面，国内L2级辅助驾驶已经实现大规模装车，比亚迪、理想、小鹏等多家车企的量产车型普遍搭载该类系统，市场渗透率持续走高。该公司还在佛罗里达州卡纳维拉尔角开发第二个发射地点。L3级有条件自动驾驶已经进入上路试点阶段，例如长安汽车深蓝SL03已取得L3自动驾驶专用号牌，在重庆指定快速路开展试点；北汽极狐阿尔法S（L3版）也在北京部分高速路段开展L3通行试点。　　坐落于路易斯安那州的发射场将使得“星舰”能够向南飞越墨西哥湾，并将飞行器送入地球极地上空。　　L4高度自动驾驶的示范运营则是已经开展多年：小马智行、萝卜快跑等已在国内多座城市落地Robotaxi服务；上汽旗下L4无人集卡已经在上海洋山港、宁波舟山港长期常态化作业多年。这对于SpaceX建造最多100万颗数据中心卫星的计划至关重要，该公司希望将这些卫星部署在近极地轨道上。　　需要说明的是，承载着马斯克星际移民梦想的“星舰”目前仍处于早期迭代阶段。　　今年至今，SpaceX仅进行了两次“星舰”试飞，目前技术团队正在攻关“星舰”飞船的回收难题。马斯克上周曾预计，用发射塔回收飞船的尝试可能还需要再等几个月，现在的时间表是今年底或明年初完成飞船的复用发射。整体来看，自动驾驶的技术迭代、场景试点已经开展多年，产业基础已经成熟。　　盼着“星舰”实现航天员重回月球梦想的美国国家航空航天局，也在“催促”SpaceX提高发射频率。

G | NASA局长贾里德·艾萨克曼本月曾表示，如果“星舰”能够保持每个月发射一次，甚至到年底实现几周发射一次，他将会对明年进行“星舰人类着陆系统”测试感到更有信心。　　制度层面，2026年7月30日获批发布、计划2027年7月1日正式实施的强制性国家标准GB 44721-2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，进一步细化L3、L4级自动驾驶的安全准入底线、技术运行规则和企业主体要求。

H | 　　从近期规划来看，“星舰”还将承担多项重要任务，包括发射体积更大、经过升级的Starlink卫星以提升互联网服务容量，以及最快于2027年部署轨道数据中心。（文章来源：财联社）。　　依据GB 44721-2026定义，L3级为有条件自动驾驶，车辆可在限定运行条件内由系统完成全部动态驾驶任务，但需要车内驾乘人员作为后备接管主体，系统发出接管请求后，驾乘人员需在规定周期内完成接管操作，车辆最小风险策略为停靠至路边安全区域。L4级为高度自动驾驶，限定运行条件内可由系统独立完成全部驾驶操作，无需依赖车内人员后备接管，突发工况下可自主将车辆转移至安全区域静置避险。　　除等级定义外，该强制国标还明确企业需建立自动驾驶车辆全生命周期安全档案，覆盖车型设计、生产制造、OTA升级、售后运维全流程，留存全部试验与运行记录；同时要求车企清晰公示自动驾驶功能边界、适用场景与使用限制，规范产品宣传口径，杜绝功能混淆表述。　　在地方试点层面，深圳、上海、北京、武汉等多地已出台智能网联汽车地方管理条例，对本地自动驾驶示范运营、道路测试、轻微事故处置作出细化规定。例如上海施行的《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法》，对本地测试、示范运营、商业化试点的条件与责任作出地方层面制度安排。　　整体来看，目前国内自动驾驶产业的技术标准、产品准入、分级定义、地方试点规则均已较为完备，部分试点场景下，其实也已有对应的责任处置规则。但原有责任相关安排局限于测试示范场景，缺少能够覆盖普通公共道路的交通违法责任划分依据。　　本次道交法修订草案，正是把试点阶段积累的权责逻辑上升到国家法律层面，补齐这最后一道缺口。

I | 　　业内人士：利好消费者，或将对车险带来颠覆变革　　针对本次草案修订内容，乘联分会秘书长崔东树指出，本次道路交通安全法修订从以往零散的政策补丁，升级为专项法律章节规范，打通了L3及以上高阶自动驾驶商业化落地的上位法障碍。　　在他看来，一方面，这将为消费者购车用车提供更好的决策依据，“此前工信部发布的两项强制性国标已经明确：L2模式下驾驶员全责；L3自动驾驶激活状态下，车企对系统安全承担主体责任。此次道交法修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定、消费纠纷处理提供了法规依据。”　　另一方面，这也对车企提出了更高要求：法规落地后，车企再也不能玩文字游戏了。安全达标才能上市，责任明确才能卖车。这将彻底终结以“智驾”为营销噱头却逃避责任的行为模式。　　“这对我们消费者是好事——买到的是真家伙，不是半成品。”崔东树强调说。　　有智驾业内人士在接受澎湃新闻记者采访时直言，此次道交法修订带来的变化，对整车企业的实际影响或许并不会太大，因为此前国标早已详细规范了企业的“可为与不可为”，企业内部已在按照国标推进相关研发工作。真正受到巨大影响的或是车险行业。　　该名业内人士指出，随着责任主体向车企转移，市场需要诞生专门匹配自动驾驶激活场景的产品责任险，传统以驾驶员为核心的车险定价逻辑需要重构，或将给整个车险行业带来结构性变化。不过他也提到，相关保险落地，还需后续配套细则、精算模型及风险数据的积累，“是个长期磨合的过程，不排除车企在这期间要自行兜底一段时间”。　　东财图解·加点干货（文章来源：澎湃新闻）。

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Published on:09:58:19